削り出しされたスロットルホルダーは、見た目のレーシー感もさることながら、樹脂製の右ハンドルスイッチと一体化されたものに比べて精度やガタの無さから、特にキャブを換装してある車両には好まれるアイテムの一つです。
ただ、大抵の製品の場合、レーシングイメージを追うが為にケーブルの巻き取りプーリー部の外径が大きいがゆえ、全閉～前回までに至るスロットル開度がレーサーならともかく公道で使うには小さすぎるのではないかと思える製品が多い様です。
さて、お持込みされたこの車両のエンジンは1200ccのハイコンプ。
純正のJ系ワンウェイクラッチがもたなくなる程コンプレッションが高く設定されている事もあり、低回転からも極太のトルクを発生する仕様のエンジンにFCRキャブが装着されているのですが、少々巻き取り径の大きなスロットルが使われていました。
やる気モードであれば手首を僅かに動かすのみ全開になる特性は使いでがありますが、微妙かつイレギュラーなスロットルワークの必要なストリートではむしろ扱い難さが際立ってしまいます。
この為、スロットルパイプは市販品で最も巻き取り径の小さなものに交換したのですが、それでも極低速時のアクセルワークに気を使う場面があったので更に手加工でワイヤーの当たり部分を掘り込んで巻き取り径を少なくしました。
実測で大体25mm強の巻き取り径ですので、スロットルパイプに直接ワイヤーを巻いている様な感じになります。
これで装着済みのFCRを組み合わせると全閉～全開までの回転角度は80度程と、当時の市販車のノーマルレベルになりました。
FCRを装着しておきながらそんなでかい回転角？と思う人も当然いらっしゃるとは思います。但し、スプリントレースなら回転を上げて必要以上にフロントアップしないギリギリのレベルでの発進を（基本的に）一回のみで済みますが、ストリートを走ると言う事はちょっと出かけるだけでも数限りないストップアンドゴーの繰り返しです。
アクセルを開けるか開けないかの状態でクラッチを繋いで走り出し、時には歩行者よりも遅く走る様なスロットルワークが必要なシーンも少なくありません。
ちなみに加工後のこの車両、発進と極低速走行から巡航走行が実に楽に扱い易くなりました。
チューニングエンジンに市販キャブをストリートで使っていて、疲れを感じたり扱い難さを感じるのであれば、こういった方法を一度試してみる事をお薦めします。
巻き取り比が変わる分、スロットルは軽くなりますのでツーリングにも向いてますし、かったるくて嫌だと思ったりやる気モードで走りたい場合には交換して戻せばいいだけの話です。
新品でも樹脂のスロットルなんていくらもしませんので。
さて、ついでにケーブルの調整ですが、自分が作業を行う場合基本的には引き側の遊びは可能な限り少なくします。
スロットルケーブルは標準の取り回しの場合、ハンドルを進行方向に対して右側にフルに切った際に最も遊びが少なくなりますので、その際にほぼゼロになる様に調整してやった状態が最も良い状態です。
この後、エンジンはアイドリングのままハンドルを左右に切って、回転が上がるところが無い事を必ず確認します。
反面、戻し側のケーブルの役目は何らかの原因で戻らなくなったり動きの悪くなったスロットルを強制的に閉じるのが主な役割ですから、そこまで厳密に遊びを無くす必要はありません。張り過ぎるとスロットルワークが重くなったりしますから、弛まない程度にしてやれば充分です。
ついでにスイッチの紹介。
右側の薄型は少し前のカワサキ車の純正。
ヘッドランプやポジション電源のオンオフ機能付きのもの。車種や品番については絶版車用である事もあってでここでは伏せておきますが、欲しい人にはメーカー希望小売価格でお分けします。配線加工は必要ですが、カワサキの配線の機能色はKZ1000系以降変わっていませんし、回路図見れる人なら簡単です。
左はDAEGの国内仕様のもの。
ウインカーのプッシュキャンセルにハザード、パッシング付き。ウインカーポジションもウインカー使用時にはちゃんと消せる構造になっています。カプラーとパッシング電源のコードは組み換えの必要有り。