充電電圧のチェック中。
この車両はMFバッテリー対応レギュレーターにSHORAIバッテリーが搭載されており、更にジェネレーターも非常に良い状態である為、アイドリング中でも13.86Vと申し分ない値です。
実際これで走っていても何も問題はありません。
さて、これに現在取り扱っている新型のMOSFET型レギュレーターを装着して測定してみます。
アイドリング中で14.36V。回転上げたりしてインチキなんかしてません。(笑）
MOSFET型レギュレーターはジェネレーターからの交流電力を車両で使用する直流に変換する効率に優れているのですが、元々発電性能に劣る旧車でのアイドリング中の0.5V の差は決して小さくはありません。
ストリートを走れば当然ストップアンドゴーは多く、信号待ち中にはアイドリングになりますが、その際にも確実に充電が行える事になります。
又、イグニッションコイルからのスパーク電圧は、バッテリー電圧に比例しますので、アイドリング中の電圧が高く安定すればその分スパークも力強くなります。
実際MOSFET型レギュレーターへ換装したお客様の多くから、アイドリングが安定して発進時や低速走行時のトルクが太くなり、プラグも燻りにくくなったと言われます。
ちなみにアイドリングから4000回転まで上げた場合で14.38V
ここでレギュレート電圧に達しており、それ以上廻してもこの数値はピタリと安定したまま。
オーバーシュートして電圧が上がる様な事はありませんので、各種の電装系の保護はもちろんの事、軽量小型高性能ながらも従来タイプのバッテリーに比べて正確な使用条件が要求されるSHORAIバッテリー他のリチウムバッテリーに対しても最適です。
余談ですが、アフターマーケットパーツのハンドルマウント電圧計。
油温計等とも一体型の物もあり、取り付けがお手軽なので各種のものがユーザーに使われていますが、通常それらの接続はバッテリーに直接では無く、キーシリンダー以降の分岐したACC電源で電圧を測っているのが普通な上にそもそもテスター程の精度はありません。
そもそも専用の測定機器と同レベルを望むのが無理と言うものですが、バッテリー電圧をテスターで測った値と1.5V 近くもずれた値を示す商品も珍しく無いのです。
一度ちゃんとしたテスターで測定し、誤差を確認した上で高い低いの目安位にするのが無難です。