紹介通り非常に程度が良いという事でしたので現物を見て購入してきたJ系トランスミッションです。
普通のZ（J）系とちょっと違うなと思った人はその通り、これはシャフトドライプのZ1100スペクター用。
アウトプットシャフトからの動力取り出しはスプロケットにチェーンでは無く、カップリングとドライプシャフトで行われます。
使用にあたっては、対策の意味を含めて後期型J系の新品アウトプットシャフトに交換します。
又、ドライブチェーンでショックが吸収されない分を考慮してか、クラッチハブそのものもクッションダンパー構造になっています為、インプットシャフトのクラッチ側が長くなっています。
これもJ系の新品シャフトに交換か、ダンパーハブごと流用してクランクの保護も兼ねてツーリング仕様で組むか選択可能です。３
LTD系やシャフトドライブを使うツアラー系のバリエーションモデルは車両の性格上手荒く乗られた個体が少ない為、改造ややっつけ整備等で弄り倒された痕跡が無いエンジンであれば、ミッションの程度が良い場合が多いです。
特にこのミッションの場合は走行距離も少ない為、極上物と言っていいレベルでした。
ギア歯面はもちろんドッグの摩耗もあたりが付いたレベル、メタルの摩耗も最少です。このまま使っても問題はありませんが、メタル圧入されているギア３個を交換すればほぼ新品と言って差し支えないギアセットになります。
初期J系の特徴でもある、中央部がアルミ製のクラッチレリーズシャフト。
シールの当たり部分が非常に摩耗し易い当時のオリジナルタイプでここまで程度が良いものは珍しいです。
走行10000マイル以下（16,000km）の車両から取り出したというのも間違いなさそうです。
先日新品部品が販売終了になったアウトプットシャフト側４速（手前真ん中のギア）も極上。
このギアだけでも程度の良いものが手に入れば価値は大きいです。
元々Z系に比べて日本国内での個体の少ないJ系のミッションは出物が少ない上、更に程度の良いものになると値も張りますが、メタル圧入されているギアは交換するとして前述の４速はもちろんの事いくつかのギアが使えればZ系に比べてまだ部品供給の良いJ系の事、コストを抑えた上で新品同様のギアセットにする事は可能です。
ちなみに既にこのミッションセットについては既にお客さんは決まってしまっていますが、ギアの交換をメタルの入っている３個のみに止めるか、もしくは更に３個合計６を交換して３，４，TOPギアにアンダーカット加工された新品同様の最後期型仕様にするかはこれから御相談です。
PS:J系ミッションの組み換えやギア部品の交換は、正しい経験と知識を持ったショップやメカニックに依頼される事をお薦めします。
ミッションギアに互換性のあるZ1～Mk2系と違い、歯数やドッグへのアンダーカットの有無で部品仕様の異なるのがJ系です。
以前に組み合わせを明らかに違えている車両（最初期J系とGPZ1100のパーツを混ぜた？）も何度か目にした事があります。
逆輸入前の現地で間違った組み合わせ作業が行われている場合も多分にあり、それを見ても気付かない場合もありますので。