チェーンスプロケットを525サイズ化する事により得られる駆動系の軽量化は、加減速の性能向上にも多大なメリットがあるばかりか、燃費も向上する上にコスト面でも従来メジャーであった530サイズより大幅にコストダウンも図れる等、デメリットはありません。
もちろん安く出来るからと、品質に問題のある様なレベルのチェーンと使っては本末転倒どころか危険極まりないのですが、江沼社製のEKチェーンシリーズはカワサキバイクでも長く純正採用されてきた日本ブランドですし、同じく純正に使われるサンスター社製のスチールスプロケットと併用すれば、現行新車のものと同等の信頼性と耐久性を使える事になります。
さて、当社で用意するサンスター製前後スチールスプロケットとEK製525チェーンセットのラインナップ設定は以下の通りです。
対象車種はZ1，Z900, Z1000(～'80)系
純正にも使われるSTDタイプスチールチェーンとの組み合わせ
Z1系，Z900(ドラムブレーキ車)
Z1000系(ディスクブレーキ車)
プレート表面の錆や腐食に強いシルバーメッキチェーンとの組み合わせ
Z1，Z900(ドラムブレーキ車)
Z1000系(ディスクブレーキ車)
チューニングされれたハイパワーエンジンにも対応可能でありながら軽量なThreeDチェーンとの組み合わせ
Z1,Z900(ドラムブレーキ車)
Z1000系(ディスクブレーキ車)
基本設定はドライブ側(フロント)18Tにドリブン(リア)40Tで、純正スイングアーム対応で110LINKです。
ドライブ側を17Tもしくは19Tへの変更は価格は変更ありません。(チェーンリンクの変更は不要）
又、Z1000系のドライプスプロケットを黒メッキにしたり軽量仕様を含む丁数変更へのご相談についても可能です。
ところで、EK 525SR-X2チェーンは、オンロード車両の場合900cc迄との表記となっています。
これにそのまま従うのであればZ1000系に使うのには1グレード耐加重の大きなものを使う事になりますが、いいとこ80年代の車両の出力で現代の200馬力以上のフラッグシップにタイプ出来るチェーンを使用せねばならないのは少々非合理的です。
先日のブログにも記事にしましたが、強度の高いチェーンはそれなりに重くなってしまいますからデメリットが発生します。
この為当社ではメーカーに当該車両の車重、出力、トルク特性、減速比その他を含む伝導効率に対しての詳細データを提出して強度検討依頼を行いました。
正式に引張安全率、疲労安全率が確実にメーカー基準の適合範囲内にある事を算出していただいたうえでZシリーズにおいては1000cc超の車両にも販売しています。
但し、当然の事ですが、適合範囲内のチェーンを使用したとしても作業の確実性は重要ですので念の為。
又、ユーザー自身がチェーン交換を行う際に大きなハードルとなるのがチェーンのコマの圧入とカシメですが、EKチェーンの場合は専用のカシメツールを使用せずとも、ナットを締め込んでプライヤー等で折り取る事で作業が行えるスクリュータイプジョイントがオプション設定されていますので、こっちも在庫しています。
このプレートはSTDのスチールタイプとゴールドのみですが、シルバーメッキチェーンのジョイントにも使用可能とメーカーには確認済み。