電装＆キャブレターのブラッシュＵＰで入庫中のＭＫ２。
程度の良い車輌ですが、今回の作業でどれだけ変化が現れるのか楽しみです。
メインハーネスを始め、ＩＧコイルやノーマルレギュレーター、イグナイター、エアクリーナーＢＯＸ＆サイレンサーその他が全て取り外された状態です。
今回新たなパーツとバトンタッチされる物等を床上に並べてみました。こうすると結構なボリュームですね。
見た目にそれほど大きな変化の出るチューンではありませんが、今回はその違いを数値にも出してみたいと思います。
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電装＆キャブレター
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Lemon man ?
本日、シャシダイナモにて計測作業中の私を知らぬ間に撮っていた神原が、私以外のスタッフに送りつけていた画像を先程見せられて。なのでちょっと内輪ネタですが。
その後全く仕事になりませんでした（爆）。
私に送られてきたスクリーンショットのままＵＰしますね。
黄色いイヤーマフ（耳栓）をした竹部の後姿に・・・
「レモンマンって・・・」
笑いすぎて腹が痛いです。
神原のinside joke 最高（笑）。
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準備完了
酷いオイル漏れで悩まされた１１００R、純正部品も揃い組み付けの準備が整いました。１１００R＆GPZ１１００は純正でメタルガスケット仕様です。
こびり付いていたガスケット＆液体パッキン等をキレイに除去。オイルと汚れでベトベトだったシリンダースタッドもキレイに。このスタッドに汚れが残ったままでヘッドを落としてゆくと、同時に汚れがブロックの上に落ちたりします。
ヘッド側も軽くオイルストーンでさらってアタリ面をキレイに。
１１００R＆GPZ１１００だけに採用された特徴的な多球形燃焼室です。空冷２バルブでどこまで勝負出来るのか？とカワサキが２バルブで戦う意地の様なものを感じずにはいられません。外見は似ていますが他のJ系とは全く異なる設計です。これをツインプラグ化するとS1ヘッドに近づきますね。
こちらは分解後、本日お客様とエンジンを前に打ち合わせをした物ですが、実は本物のPOLICEバイクです。MK２エンジンベースのモデルですが、もしかすると激速POLICEに変身する可能性が出てまいりました。こちらも楽しみです！
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訳あって
出来ればヘッドを降ろし単体にて作業がベストなのですが、今回はＡＳＳＹ状態での作業です。
ヘッド側のキャブインシュレーターボルト受け部分が欠落してしまい、溶接にて復活させる作業です。画像は既に溶接を盛る前段階で削り均しています。
かなり窮屈。
ヘッド単体での作業程上手くは行きませんが、溶接後にほぼ整形作業が済んだ所です。ここから穴を開け直してネジ山を作ってやれば完了。なんせインシュレーターとの接触面ですから二次空気等を吸わぬ様、面出しは念入りに行います。
こんな角度で作業を行っていたんですが、画像でこれを見ているとどうしても首を左に傾げてしまうのは私だけでしょうか？（笑）。
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F.C.Cクラッチパーツ
当社でデリバリーしているクラッチキットに使用するフリクションプレートとクラッチプレートの補充分が届きました。
アルミベースにライニングが貼ってあるフリクションプレートは、まあ程ほどの重さなのですが、鉄板で出来ているクラッチプレートが数百枚入っている箱なんか、舐めて持ち上げると腰がやばい事になります。
製造メーカーはF.C.C
F.C.C社はスプロケットメーカーのサンスターと同様に、日本国内の４メーカー全てはもちろん全世界の多数のメーカーに純正クラッチパーツを供給している会社です。
フリクションプレートやクラッチプレートのみでなく、クラッチハウジング周りのシステムそのものも設計製作している専門メーカーです。
企業規模が大きい為に他の国にも生産拠点は多いのですが、Z1～J系に至るタイプに適合出来る形状のクラッチベースプレートを使って生産出来る設備は現在も日本国内にある為、弊社も日本国内で作っていただいたものをキットに使っています。![イメージ 2]()
Z系J系が新車当時のコルクベースではなく、最近使われているペーパーベースのライニング材を貼ったものです。
摩擦容量も大きく、湿式でもクラッチの切れが良く、Z系の悪癖でもある冷間時の張り付きも起きにくくなります。
基本Z系とJ系しか取り扱っていない当社なのですが、企業規模が大きい為に半端な量では取引出来ない為、納品があると棚が埋まってしまいます。
実はこの棚はこれ以上後ろに下がって撮影出来ない位置にあるのですが、この上下奥にも詰まっています。
それでも新車作ってる車両製造メーカーが購入する量に比べたら微々たるものなのでしょうけど。
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修理完了・・・と思いきや。
オイルリークの修理でお預かりしていた１１００Ｒ。
ヤッパリＪ系にはＫＥＲＫＥＲ、またはメガホンタイプのマフラー似合います。Ｓ１タイプスイングアームにＤＩＳC
そしてダイマグと定番カスタムもキマっています。最近ではあまり見なくなりましたが、この仕様となればワークスパフォーマンス製のＲサスがやはり定番でしたよね。
そしてダイマグと定番カスタムもキマっています。最近ではあまり見なくなりましたが、この仕様となればワークスパフォーマンス製のＲサスがやはり定番でしたよね。
キャブインシュレーターです。装着してからそれほど時間は経っていない様なのですが、なぜにこんな状態になってしまうのか。これでは二次エアをいつ吸い始めてもおかしくはないです。目立たないパーツですが、しかし重要なパーツ。しっかりと吟味した上で使用して欲しいと思います。勿論ここは潔く交換です。
今ひとつ（２つかも？）火の飛びが悪かったので、調べてみると点火系の数箇所に疑わしい所が。これはＩＧコイルですがコードはカチンカチンに硬化、既にクラックが大きく入ったコイル本体には、ご覧の様にパテ？の様な物が塗りたくられています。ＩＧコイルも消耗品ですが、特にＪ系の場合シリンダーヘッドとの距離がそのマウント位置の関係からＺ系よりも接近しており、熱害を受けやすい傾向にあるかもしれません。
結果、オーナーさんと御相談の上、急遽ウオタニＳＰ２にシステムごと交換に決定。
オイルリーク対策と同時に、調子も上げてオーナー様にお渡し出来ればと思います。
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鍛造チェーン
発売されてから既に数年。カスタム業界では結構有名な江沼社製EKチェーンのThreeDシリーズ。
ThreeD（３D）の名前が示す通り、本来平面である筈のチェーンプレート側面が立体的に成型されて独特のデザインになっているのが特徴です。
見た目だけのデザインなら特に性能面に見るべきものは無いので、洒落っ気以外の部分でお客さんに薦める事はありませんが、この形状は別に見栄えを良くしようとしたものではなく、性能アップの結果としてのものだそうです。
通常、チェーンのプレートというものは、圧延された鉄板をプレスでカットして製造されるのですが、このThreeDチェーンはプレートの1個1個を鍛造製法で強烈な圧を加えながらこの形に立体成型されています。
この為、プレスカットではどうしても生じるカット断面近くの強度上不要な部分を薄く出来、更に鍛造効果によって体積当たりの強度が上がるので同じ強度ならプレートを小型化して軽量に出来ているとの事でした。
軽量へのこだわりはピンの両端の軽め穴と、内プレートには更に穴を開けてしまっています。よく見れば内プレートも内側から面取りしてエッジ部分を薄くしてあります。
他社製品で同じく1200ccまでと規定された、同クラス強度のチェーンとの比較。
従来製法で作られたものより1サイズ程プレートが小さく見える分軽量化されています。
自社レーサーの空冷エンジンのフィンはもちろんの事、スプロケット迄穴だらけにしての軽量化に執念を燃やしたヨシムラのオヤジさんなんかがこれを見たらさぞかし喜んだのではと想像します。
もちろんレーサーのみならず高速で回転するチェーンが軽くなると、加減速時の性能はもちろんの事、燃費やチェーンの当たるスプロケットの寿命にすら好影響が出ますから、ストリートでの使用にもメリットはあるでしょうね。
それにしても、機能の結果として生まれたデザインは美しいです。
強度区分のみでいうのであれば、同じレベルのチェーンに比べて数千円割高ではありますが、この美しさと軽量化によるメリットを考えれば十分に元は取れるんではないかとも思ったりします。
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カムホルダーボルト
このブログでも何度かに渡り記事となっているカムホルダーを押えるボルトのトルク抜け。
本日タペット調整の為に手を付けたＭＫ２。ほぼオリジナルで程度が良さそうな個体です。ところが、念のためカムホルダーを留めるボルトの締め付けトルクをチェックすると４個あるカムホルダーの内、インテークＮＯ１のボルトが４本とも全滅というショッキングな結果に。オーナーさんに状態を伝え、取り合えずはヘッド搭載状態で４本共ヘリサート加工にて対策することになりました。
エンジン搭載状態で４箇所全てのヘリサートは結構気を遣う作業です。真っ直ぐ掘り直して雌ネジを切り、きれいに清掃を繰り返した後にヘリコイルを挿入するという作業です。切り子等がエンジン内に落ち込んだり残留しない様、掃除機片手に持っての作業となります。
こちらが抜いたボルトですネジ山の先端が銀色なのは、ヘッド側の母材がボルトに負けて崩れ共に引き抜けてきた物。カムもノーマルでボルトも純正品、チューニングされた形跡もなくＭＫ２ヘッドでここまで酷くヤラれてしまうのは珍しいかもしれません。
母材の違いなのか、これがＪ系となると明らかにこの現象は増加するのですが、Ｚ系では過去にハイリフトカム＆強化スプリング等が組み込まれ、負担と共に度重なるカムの脱着の際に雌ネジを傷めるというパターンが多いと思います。
そして、ヘッド側のアルミが絡んだボルトの先端を引張ると・・・ご覧の通りまるでスプリングの様に。この場合、規定締め付けトルクを大幅に上回るオーバートルクで締め付けられていた可能性が高くなります。恐いのは、トルクレンチでチェックすれば数値は正常でも、一度緩めると二度と規定トルクは掛からないというパターンです。
４本共この様な状態です。
そして、４本全てのボルトにキッチリとトルクが掛かる様になりました。万が一バルブスプリングのテンションに負けてボルトが引き抜けてしまうと、カムシャフトを押える事が出来ず重大なトラブルを引き起こす可能性があるだけに、ここは気を抜かずにしっかりとチェックしたいところです。
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シルバーエンジン
なぜか久し振りのシルバーエンジン。
ここのところブラックばかり組んでいたので、なぜか新鮮。
シリンダーブロックを落とし込み、これからヘッドを載せる準備。
目に入る色が全て銀色系で、なぜかフワッと優しいムードのシルバーエンジン。
シリンダースタッドは全て純正新品に打ち替え済み。ブロックデッキ面は最小値修正面研にてフィニッシュ。ピストンも純正０．５ｍｍＯＳを組み込みました。
シリンダーを落として込んでから、最初にハンドクランキングする際に感じるシュウーッ・・・という摺動感覚が何度やっても好きですね。ピストンとリングが最初にシリンダー壁と擦れ合う感覚。
もう少しで完成です！
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ゴツイ！
エンジンＯＨで入庫中のＺ１０００ポリスです。
Ｚ１の９００ベースで始まった空冷ＺポリスはＪ系まで引き継がれますが、このモデルはＭＫⅡベースです。
他にも数台ポリスモデルを診て参りましたが、いつも入庫の度思うのは・・・「重い」。
ハンドルの位置と幅が平均的日本人体型の自分に尚更そう感じさせるのかもしれませんが、これを振り回すの大変だろうなぁ・・・と。もっともアメリカではほぼフリーウェイをパトロールしているわけで日本の白バイとは少々おかれている環境が異なるのも事実ですから、問題ないんでしょうね。
このゴツい造りのライトステー（と言うのでしょうか？）！アルミの砂型っぽい鋳物で造られていますが、これも年代を感じさせるものですね。
裏側には誇らしげに「KAWASAKI MOTORS CORP」。
しかし、大きくて重たいとは言っても、それまでのハーレーＦＬＨ系をベースにしたポリスバイクと比較すれば、圧倒的な動力、運動性能だったと思います。
そしてこのポリスモデルなんですが、高速道路を巡航する様なシチュエーションでは驚く程快適なモデルでもあります。シートに仕込まれたサスペンションがフワフワとして、最初は車体との一体感がないのですが、それも慣れると結構気持ちよかったりします。ですからロングツーリング等に実はもってこいのＺなのかもしれませんね。荷物も沢山積めそうですし。
さて、このポリスモデルもどんな変身を遂げるのか、今から楽しみで成りません。
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ＴＩＧＥＲ宗和の復活
タイガー宗和が全日本のＳＴ６００で復活！
長い長いブランクを経て全日本ロードに返り咲きました。若手現役ライダーを相手にどこまで戦えるのか？とにかく転ばず、まずは完走出来れば上出来だ・・・と彼にも言っていたのですが、フタを開ければ決勝で３４台中１７位とキッチリ真ん中まで上がってきました。第２ヒートの残り４周という所でフロントまわりにに問題が出て、どうにか転倒は免れたもののペースを上げる事が出来ず。それさえなければ順位は更に・・・とも思ってしまいますが、長いブランクを経ての復帰戦と考えれば凄い事だと思います。
８０年代にはカワサキワークスライダーとして活躍し、その後はアメリカに殴りこみを掛け、チームマジーよりＡＭＡに参戦し活躍しました。そのアグレッシブなライディングからタイガー宗和との異名をとりました。
九州のオートポリスで行われた本日のレースですが、次のモテギには応援に駆けつけたいと思っています。同年代の彼が若手現役と対等に戦っているその姿は、色々な意味で感動と勇気を与えてくれました。
この後どこまで成績を上げてくるのか？本当に彼の活躍が楽しみでなりません。是非、皆様応援を宜しくお願い致します！
追って、詳細レポートをＵＰしてゆきます！
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搭載
昨日からの続きです。
組みあがったエンジンの搭載をしました。
よっこいしょ！っと三人がかりで載せたエンジン。ここまで来ると走るイメージが湧いてきます。
内容に負けず外観もキレイに仕上がりました。
オイルポンプも新品純正品に交換です。あれ？リリーフバルブ付き？ＧＰＺ？と気が付いた人、サスガです。笑
あともう一息、オーナーさんお楽しみに！
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ファインチューン
点火システムを始めとした電装系のブラッシュＵＰとＣＲキャブレターへの換装というメニューで入庫中のＭＫ２ですが、本日ほぼ作業が完了し、セッティングも兼ねてシャシダイにて測定を行いました。
今日はキャブを弄らせたら社内でも右に出るものは居ない高山が担当。シャシダイを手にした高山は正に「鬼に金棒」状態。
入庫時の測定結果と作業完了後のデータを比較してみましょう。
結果、８１．４５ＰＳ。約１０ＰＳ弱の出力向上となりました。エンジンはＳＴＤのままオリジナル状態ですから、良しと出来る結果に落ち着いたと思います。
測定作業時に使うイヤーマフは、前回より「レモンマン」という名称で社内ではゆるキャラ化しています。最初の写真でお気付きの方はまず居ないと思いますが、高山の左耳イヤーマフに何かが・・・
やはり元祖「レモンマン」のポジションはそう簡単には譲らないという事の様です（笑）。
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完了、J系シートについて
2度に渡って記事にした、J系シートの形状について。
J系と言えば、ローソンレプリカタイプのあの形状のシートのみと認識されている風潮が無いわけではないので、必ずしも答えは一つではないという意味で書いています。
以前の記事はこちら
ローソンシートの、どうしても着座位置が後方になって前後の自由度が少なくなる部分を多少緩和する為にあえて若干の形状変更を施したシートにS1タイプのタックロールタイプレザーを張ってみました。
Z1000Jに載せてみたのがこの写真
比較用に、こちらがノーマルのJシートです。
あんこ抜きは確かに行っておりますので、座面は下がってはいますが、それより前後に着座位置を変えられる自由度を残してあります。
又、シートサイドの足を下ろす際に大腿部の当たる部分を若干丸めにしてありますので、座面の低いローソンシートよりむしろ足付き性は上がっています。
更に走行状況によっては前方に座り直す事も出来ますから、
J系独特の"ハンドルが遠くてZ系に比べるとコンパクト感が無い”といった感じはかなり薄れています。
納品させていただいたZ1000Rのお客様より写真をいただきました。
こちらがZ1000Rのノーマル形状ですので、着座位置と形状の違いを比較してみて下さい。
イメージとしての形状やこだわりを否定はしませんが、より実際の使用に際しての僅かなアレンジも立派なカスタマイズです。
又、最初の記事にも書きましたし何度かお客さんにも言っている事ですが、停車中の足付き性を重視するあまりの形状にすると、走行中にベストと言える高さや着座位置からは程遠いものなっている場合がありますからご注意下さい。
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センターＧＫ
かねてから純正を上回る物が出来ないものか？と企画そして開発を進めていた製品の一つに、シリンダーブロックのカムチェーントンネル部をシールするセンターＧＫ（異形Ｏリング）があります。
メーカーと掛け合い、要求される条件をクリアする為の材質そして製法に注力しています。
エンジンオイルやガソリン、または灯油に数日間漬け込んで、硬化具合や膨張度合いを調べています。勿論、スタッフにも協力してもらい実走行もテストを重ねています。
しかし、これがなかなか微妙でして、純正と同等まではイケても、どうやって純正以上と照明するのか？（笑）
画像は、材質を敢えて変えて作ってもらった物二種と純正品との比較ですが、純正以外は明らかに寸法に変化が現れています。
これは丸一日灯油に漬け込んでみた物。左から純正品、そして材質をそれぞれ変更して製作してみた物が二種類。こうして比較すると一目両全です。
実際にシリンダーのセンターＧＫ溝に嵌め込んでみます。純正はご覧の様に寸法に変化は認められず、灯油に漬け込んだ後でもキッチリと溝に収まっています。
二種類の異なる材質で製作したテストサンプルでは、最も寸法に変化が起きた物になると既に溝に嵌らない状態までに。
実際には更に高熱に、そしてヘッドに圧されガソリン等が混入したエンジンオイルをシールするといった過酷な条件に曝されています。
実は、純正同等とそろそろ言っても差し支えの内サンプルまで辿り着いてはいるのですが、アフターマーケット製品の中にも優れものがあるという話も聞く様になり、そちらも合わせてテストを行い、状況によっては自社製品ではなく、そちらを採用という可能性もあります。
このパーツ、いつ純正品が欠品になってもおかしくはないのですが、仮にそうなると本当に困るパーツでもあり、そうなる前に結論を出しておきたいと思っています。
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MK2 fine tune
先日もブログにＵＰしたＭＫ２ですが、頂いていたリクエストを全てこなして作業は完了。
マフラー以外は全てオリジナル状態だったＭＫ２ですが、今回は電装＆キャブレター換装というメニューを中心のリクエストを頂いておりました。
外観ではショート管にＣＲキャブレターの変更程度に留まりますが、こういったライトカスタムの人気が今までよりもジワジワと出てくる気がしています。何から何までイジってしまうのではなく、自分が必要と思った部分に少しずつ手を入れ、その変化を感じ取るのも楽しい事と思います。それ以上でも以下でもない自分にベストフィットなカスタム。
元来、空冷Ｚは今の目で見てもバイクとして既に完成されていると言うか、走る止まる曲がる・・・が街乗りレベルであるなら何ら不満なく楽しめる域に達しています。勿論、最新のネイキッドと比較されれば古めかしさは隠せませんが、それとて捉え様によっては逆に現行車では感じる事の出来ないテイストや個性だったりするわけです。
そして空冷Ｚのこれまた凄いのは、ノーマルを維持する事も楽しみ方のひとつですが、その人気度合いから同年代の他車種に比べて遥かにパーツやイジり手の多さと言った環境にも恵まれ、更にそれに応えるだけのポテンシャルをも秘めている所です。
すなわち、イジってやればそれに比例して乗り手の要求に応えてくれるという奥深さと面白さがあります。なんせノーマルでは精々７０ＰＳ強（Ｚ１後輪軸）程度のエンジンが、その気になれば１００ＰＳどころか元の二倍程を出力する事も可能なエンジンです。ノーマルで乗るも良し、ファインチューンで自分好みに味付けも良し、その気になって現行ネイキッドを追いかけるのもアリ、本当に選択肢の広いバイクです。
このＭＫ２ですが、入庫時に状態を知るために計測した結果は出力で言うと７２ＰＳ強、そして点火システムを始めとする電装系のブラッシュＵＰ＋ＣＲキャブレターへの換装を行った結果は８１ＰＳ強まで向上、約９ＰＳの出力向上を果す事が出来ました。
勿論、元々入庫した状態がベストではなかった可能性もあり、個体差を含めてこの数値はあくまでも１サンプルとしかならないのですが、数値の向上よりも実際に乗った際に感じるスロットル操作に対してツキの向上、トルク特性の変化、アイドルの安定感、振動の減少等、実際体に伝わるフィーリングの向上の方がより大きな変化だと思います。
少しはイジってみたい・・・でもノーマルを崩す事に何となく抵抗がある・・・そんな方も少なくはないと思います。今回の様なカスタムの場合、ノーマルに戻したい・・・と思ったらいつでも大きな手間なく戻せるという事もＳＴＤに惹かれて車輌を入手されたオーナーさんには大きな安心ですよね。
この車輌のオーナーさん実は凄くお若いのですが、何で？と思う位突いてくるポイントが的を得ていて、どこに手を入れて・・・という優先順位もブレなくキッチリしています。きっと本当にＭＫ２が欲しくて手に入れたのでしょうね。
そして先程追加のオーダーを頂いたのがＲサスをナイトロンに、そして６３０チェーンを最新の５２５＋スチールスプロケＫＩＴに交換という内容。これまた的を得た追加オーダーを有り難う御座いました。笑
世代を超えて愛され、そして乗り手と共に成長してゆける空冷Ｚはやはり凄いバイクです。
ファインチューンで乗り味をガラリと変えた愛車との御対面を楽しみに待っていて下さい。
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カムクラッチスターターに出来るマグネットローター
Z1000Pの最後期型に採用されたカム式クラッチ
多少無茶かなと思える様なハイコンプエンジンにしても滑る事無く廻せます。
これをZ1000J系に組み込んで使うには日本国内では販売されていない最終型のマグネットローターを輸入するしか無いのですが、以前記事にして以来在庫は無いのでしょうかというお問い合わせがちょくちょく入るので、先日買い物のついでに輸入してみました。
ちなみにJ系の場合、ステーターコイルはそのままで使えます。
左が初期のJやR用。クラッチハウジングの着くボルトピッチや座面の大きさが違うので、ローター交換せねば組み付け出来ません。
クラッチギア廻り一式でのお求めも相談に乗ります。
ちなみに適合はZ1000J系ですが、ジェネレーターカバーやステーターコイルをJ系にしてしまうのであればZ1000MK2系にも使用可能です。
発電容量も現行車並みになりますし、新品入手の出来ないMk2マグネットローターが剥離してしまったりして困った場合の修理にも使えます。
丸ごと購入するとそれなりにはなりますが、アフターマーケットの高級ツインショックよりは遥かに廉価です。
サスはとりあえずのもの使ってもバイクは動きますが、ワンウェイクラッチはもちろん発電機が機能しないとバッテリーが切れたら不動車ですから、まあ無駄な投資にはならないとは思います。
ご興味のある方はお問い合わせ下さい。
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試乗
前回記事から引き続きます。
エンジン搭載そして電装システム全体を同時にブラッシュＵＰ。既に試乗を重ねているところです。
ご覧の通り基本はＳＴＤルックスをキープしている車輌ですが、キャブレターはＣＲスペシャルへ換装。このＳＴＤルックスに組み合わせても、大きくそのムードを壊さないのもＣＲの特徴だと思います。しかし毎度の事ながらＣＲが乗り難い、扱い難いというのは何ともおかしな都市伝説化している様にしか思えなく（笑）。
そのルックスがどうしても・・・というのは好き好きですから仕方がないとしても、扱い難くい、結果乗り難いキャブという話で選択肢から外されているとしたら、それはちょっとＣＲが可哀想な気がします。構造的に極々ボトム、アイドル領域でセッティングがデリケートな一面は確かにあるのかもしれませんが、それとて一度ビシッと出してしまえばチョークの使い方以外ＳＴＤとさほど変らぬ扱いを受け入れますし、四季を通してそのまま乗れてしまいます。
エンジンは純正ＯＳピストンを使用したＳＴＤスペックＯＨ。見えない電装系は徹底的にブラッシュＵＰ。そしてキャブレターにＣＲをチョイスしたこの車輌は、完全なＳＴＤ・Ｚ１よりもパワフルで乗って楽しく且つ信頼性の高い車輌に仕上がったと思います。
先日、連休中は天候が優れない様で・・・と申し上げましたが、今日は暖かいを通り越して暑い一日でした。この陽気だと試乗しててもついつい距離が伸びてしまいますね。笑
長らくお待たせ致しましたが、Ｚ１Ｂもうすぐ納車となります。
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整備中
以前に弊社にて製作させて頂いたＺ１です。
現在各部の点検と整備を進めています。製作から時間が経っていますが、保管状態も素晴らしく、その後腰下からのエンジンＯＨをシッカリ施しています。
懐かしい「チビグリＷディスクＫＩＴ」が装着されています。当時ご好評を頂いたＫＩＴでしたが、キャリパーの供給が余りにも不安定で短期間にて製作を打ち切った物です。コンパクトなのに対向ピストン構造。Ｈ型アルミリムも光り輝いています。
ここから自分色に染めてしまうのも楽しい車輌だと思います。
勿論、コンディションはお墨付きです。
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チェーンの重量と強度
オートバイ用のドライブチェーンですが、525や530というのはあくまでピンのピッチやスプロケットが噛むプレート間の寸法の規格です。
強度そのものは、プレートの厚さや大きさによりますので、同じ525規格でもメーカーは900CC迄と言うものもあれば、1300CC迄OKというものもあったりします。
ただ、耐加重の大きなチェーンだからと言っても素材の鉄そのものが違わなければ当然ながらチェーンの許容馬力が大きくするにはプレートの厚さや大きさも大型化するしかありませんので重量は重くなるのが普通です。
この為、素材レベルが現代ほど高くなかった時代の大排気量車用チェーンでは、プレートが小判型で見た目のみでなく実際の重量も非常に重いものだったりしていました。
さて、先日記事にしたEKブランドのThreeDチェーン。
プレートの鍛造化によって従来のプレートより強度が上がった分を、面取りや肉抜きする事で軽量化してあるという触れ込みでしたので実際の重量がどれほどのものか、ついでに測って比較してみました。
これは525SRX2のメッキ仕様
一応900cc迄という事になっています。 ![イメージ 3]()
ThreeDの525Z
1200cc迄という事です。
110リンクで2058g
若干重いとは言っても約2.6％の重量増というのは、耐加重が300cc分、昨今の市販車レベルであれば900ccの車両と1200ccのそれでは出力で50馬力は差があるのですから、まあこれは大したものだという印象を受けました。
例えばですが、以前測定した国産チェーンで従来の製法と形状をしたもので1200～1300CC用の耐加重のものを測定した際には、110リンクで2360ｇと約18パーセント程重いというデータが残っています。
チェーンは駆動系においてはそれなりの重量物で、これが結構な速度で廻りますから差は大きいです。軽くなれば加減速に良い影響が出るのはもちろんですが巡航時の燃費やそれが当たるスプロケットの寿命も大きく向上するでしょう。
ThreeDチェーンは、デザイン面の特殊性が先行したチェーンというイメージがありますが、同じレベルのチェーンに比べて300gも軽いのであれば、性能面でもチューニングしてパワーの上がったZ系に使うメリットはありそうです。
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