2014年6月1日
ＩＫＵＲＡ’Ｓアメフェス
今年も、ドラッグレース、ロードレース等々見所満載
Ｚパレードや、イクラさん達のライブも楽しみのひとつですね！
ＰＡＭＳでも、前売りチケットをご購入頂けます！
お問い合わせ下さい。
(アメフェスホームページ http://amefes.jp/)
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２０１４年６月1日は、ＩＫＵＲＡ’Ｓ アメフェス
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525チェーンキットラインナップ
チェーンスプロケットを525サイズ化する事により得られる駆動系の軽量化は、加減速の性能向上にも多大なメリットがあるばかりか、燃費も向上する上にコスト面でも従来メジャーであった530サイズより大幅にコストダウンも図れる等、デメリットはありません。
もちろん安く出来るからと、品質に問題のある様なレベルのチェーンと使っては本末転倒どころか危険極まりないのですが、江沼社製のEKチェーンシリーズはカワサキバイクでも長く純正採用されてきた日本ブランドですし、同じく純正に使われるサンスター社製のスチールスプロケットと併用すれば、現行新車のものと同等の信頼性と耐久性を使える事になります。
さて、当社で用意するサンスター製前後スチールスプロケットとEK製525チェーンセットのラインナップ設定は以下の通りです。
対象車種はZ1，Z900, Z1000(～'80)系
純正にも使われるSTDタイプスチールチェーンとの組み合わせ
Z1系，Z900(ドラムブレーキ車)
Z1000系(ディスクブレーキ車)
プレート表面の錆や腐食に強いシルバーメッキチェーンとの組み合わせ
Z1，Z900(ドラムブレーキ車)
Z1000系(ディスクブレーキ車)
チューニングされれたハイパワーエンジンにも対応可能でありながら軽量なThreeDチェーンとの組み合わせ
Z1,Z900(ドラムブレーキ車)
Z1000系(ディスクブレーキ車)
基本設定はドライブ側(フロント)18Tにドリブン(リア)40Tで、純正スイングアーム対応で110LINKです。
ドライブ側を17Tもしくは19Tへの変更は価格は変更ありません。(チェーンリンクの変更は不要）
又、Z1000系のドライプスプロケットを黒メッキにしたり軽量仕様を含む丁数変更へのご相談についても可能です。
ところで、EK 525SR-X2チェーンは、オンロード車両の場合900cc迄との表記となっています。
これにそのまま従うのであればZ1000系に使うのには1グレード耐加重の大きなものを使う事になりますが、いいとこ80年代の車両の出力で現代の200馬力以上のフラッグシップにタイプ出来るチェーンを使用せねばならないのは少々非合理的です。
先日のブログにも記事にしましたが、強度の高いチェーンはそれなりに重くなってしまいますからデメリットが発生します。
この為当社ではメーカーに当該車両の車重、出力、トルク特性、減速比その他を含む伝導効率に対しての詳細データを提出して強度検討依頼を行いました。
正式に引張安全率、疲労安全率が確実にメーカー基準の適合範囲内にある事を算出していただいたうえでZシリーズにおいては1000cc超の車両にも販売しています。
但し、当然の事ですが、適合範囲内のチェーンを使用したとしても作業の確実性は重要ですので念の為。
又、ユーザー自身がチェーン交換を行う際に大きなハードルとなるのがチェーンのコマの圧入とカシメですが、EKチェーンの場合は専用のカシメツールを使用せずとも、ナットを締め込んでプライヤー等で折り取る事で作業が行えるスクリュータイプジョイントがオプション設定されていますので、こっちも在庫しています。
このプレートはSTDのスチールタイプとゴールドのみですが、シルバーメッキチェーンのジョイントにも使用可能とメーカーには確認済み。
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ＫＺ１０００外装戻し
Ｚ１仕様だった外装を、ＫＺ１０００に戻してのイメチェン
横にバーンと張り出したサイドカバーや
やや大きくなったフューエルタンク
角テールランプに合わせたテールカウルラインが
ワイルドです！
ＫＺにはＫＺのカッコよさが有りますね！！
有り難う御座いました。
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ＣＡ帰り
| SOLD OUT |
■おかげさまで無事ご成約の運びとなりました。今後も良き車両を提供出来ます様、更に努力させていただきますので宜しくお願いいたします。 |
フルオリジナルＺ１Ｂの嫁ぎ先が決まり、納車前の点検整備に入りました。
何から何まで当時のままで、しかもオリジナル且つグッドコンディションを保った車輌は本当に少なくなりましたね。この仕事を始めた頃、少々色褪せが進行しているだけでも容赦無しにリペイントしたり、オリジナルシートを平気でアンコ抜きしていた事が、今になって悔やまれたり（笑）。
勿論、約４０年も前の車輌ですから、真空パックでもして保管しておかない限り無傷で新車同様というわけにはいかないのですが、やはり大切にされながら、その姿を全く変えることなく今日という日に辿り着く事の出来た車輌は、よく考えると凄い事なのかもしれません。例えば現行モデルの４０年後・・・どんな状態でそこに辿り着くのか想像できますか？
アルミの鋳肌もキレイなエンジン。同年代でもＣＢ等と違って無塗装状態としていた空冷Ｚのシルバーエンジンは、今に到るまでの保管状況如何でその見た目にも大きな違いが現れます。既に腐食の進行してしまった物は、どんなに磨いてもブラストを施しても、やはり元の状態に復元することは出来ません。
当時のままの純正リフレクターに、まだクリアコートが残ったままのＦフォークボトムケース。ピカピカにバフフィニッシュされたボトムケースも美しいのですが、このオリジナル感は貴重だと思います。
カリフォルニアから３９年ぶりに里帰りしたＺ１Ｂ。生まれ故郷の日本を再び元気に走り回り新たな時をオーナーさんと刻んでいって欲しいと思います。
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やっと組み始め！
部品の入庫待ちで遅れ遅れだったエンジン組みがはじまりました。
Ｐミッション、最適なクリアランス管理で組み上げてます。
ピストンはＷＰＣ＋ＭＯＳ２処理済み。お待たせしていますが、もう少しです！
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ＣＲ装着＆セッティング
ＣＲキャブレターへの換装＆セッティングで入庫したＦＸ１です。
自称前世はキャブだったと主張する高山が今日も担当。エンジンは純正ＯＳでＯＨ済み。
ＳＴＤエアクリーナーＢＯＸを介してのＣＲキャブレター装着です。集合管仕様ですが、サイレンサーの出口サイズはかなり消音を意識した小さなもの。この二つのチョイスは当然パワー志向の場合不向きな組み合わせではありますが、リクエストを頂いた中でベストを探ります。
計測とセッティングを繰り返していると、音が揃ってくるのがわかります。
結果、出力で６８．２６ＰＳ
トルクが５．２４ｋｇ。
高回転でダレる事なく、一直線に回転で馬力を稼ぐ感は７５０（Ｓストローク）ならではですが、やはり５ｋｇ台という細めのトルクは排気量の小ささを感じますね。
カタログデータで最高出力７０ＰＳの最大トルク５．７ｋｇですから、ＳＴＤエアクリーナー仕様と消音を優先したサイレンサーの組み合わせを差し引いてやると悪くは無い結果に落ち着いたと思います。勿論、空燃費をはじめキッチリ安全マージンを取った上でのセットＵＰとしています。
レモンマンが登場しでからと言うもの、なぜか使用されなくなったイヤーマフ・・・
そしてオーナーさんが差し入れてくれたヨーグルトっぽいレモン味のドリンク。きっと狙って頂けたのではないかと思っています（笑）。
それでは、明日のお引取りをお待ちしております。
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本日もＣＲ
昨日にひき続きＣＲキャブレターの換装メニューです。
キレイにレストレーションの施されたＺ１です。
ＣＲキャブ交換さらにタペット調整。元々はＣＶＫキャブレター仕様でした。
ＨＰヒューズシステムも装着。
マニュアルからノッチ式のフルオートテンショナーに交換。
今回もＣＲキャブレターにノーマルエアクリーナーＢＯＸ仕様です。
そしてセッティングを繰り返します。ＣＶＫに比べるとスロットルも少々重たくなりますし、どんな開け方をしても・・・ではなくなりますが、それを差し引いてもＣＲによるパンチと乗り味はオーナーさんに喜んでもらえると思います。
今夜中にキッチリ煮詰めます！
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焼付け塗装のスタンバイ
大変意味深い拘りの上で製作に取り掛かっている車輌のエンジンです。
大変お待たせしておりますが、これから耐熱ブラックペイントを施します。このままでも十分にキレイなシルバーエンジンですが、ブラスト後にブラックエンジン仕様へ生まれ変わります。名古屋のＫ様、塗装前の１カットを見て頂きたくて画像ＵＰ致しました。
もう少し時間が掛かりますが、気合と魂入れちゃいます。
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エンジン降ろし
今日はＯＨの為のエンジン降ろし× ２機。仲良さそうに肩を並べました。
車載状態にてヘッドそしてシリンダーと分解を済ませ、コンパクトになった腰下のみを最後に降ろす場合もありますが、状況により分解せずにオイルだけを抜いてそのまま丸ごと降ろすこともあります。本日は丸々降ろしを２機連続で行いましたが、今更ながらエンジンって重たいですよね。ちょっと腰がヤバいです（笑）。
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TOT
年に2回のビッグイベント。
テイストオブツクバに仕事にかこつけて今回も行ってまいりました。
こちらはここ何回かご出走されていて、無駄の無いシンプルな作り込みが個人的に非常に好きなタイプのGS。はじめてオーナーさんともお話出来ました。
ところで、その日が近づく度、現地に顔出す度に言われるのですが
”PAMSは参加しないのですか？”と
まあ、全く参加してないわけじゃないです。
車両作って出場しているわけではありませんが。
会場のところどころのマシンにその痕跡が・・・
内容は当社ガスケットが公道での長期耐久性のみでなく、サーキットでのスプリントレースで瞬間的かつ強力な負荷をかけても性能を発揮できる事を証明していただく為の供給だったり、各種の電装部品やPAMS‐FCCクラッチキット等でも関わっていただいているマシンが実は結構あったりします。
さて、一分切りとクラス優勝おめでとうございます。
空冷Zのエンジン、しかも基本ディメンションが40年前のノーマルフレームベースでそれを実現と言うのは偉業です。
76mm1,200cc用のレース向け強化スタッド仕様ヘッドガスケット（通称SSシリーズ）は元々このマシンに供給する為に設定したものですが、きちんと仕事してくれました。
又、SP2コイル用プラグコードセットもご使用いただきました。
又、当社が所在する工業団地内でご近所のBagus！さんのところのゼファー750は、なんと2位から4位までを埋めた5バルブ水冷のFZ750を抑えてのクラス優勝だそうです。
おめでとうございます。
今後も公道のみでなく、レースでもその性能を発揮できる様なパーツやシステムの供給は続く事と思います。
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シャシダイ要らず
なぜかシャシダイ管理責任者になりつつある高山。
キャブレターセッティング＆点火セッティングを任せたら社内でも屈指という事もあり、
どうしても高山がシャシダイでエンジンを回す機会が増えつつあります。
しかし、実を言うと彼にはシャシダイなんて要らないんじゃないか？と思ってみたりします。と言うのも、例えばキャブセッティングを施しながら「次でもうベストです。こういう結果が出ると思います」と言うとその通りの数値を毎回シャシダイが叩き出すからです。
シャシダイを使用して・・・というよりも、あくまで今までの経験値からはじき出されたセッティングの結果を数値として確認しているだけに過ぎません。セッティング・・・と言うよりも、本当にエンジンと対話している様です。
社内ではダイノ要らず・・・と言われている高山でした（笑）。
でも最高責任者はやはり今旬なレモンマンなんですけど。
また、キャブ＆点火に関するセッティングサービスと、一時的に受付を止めていた「Ｚ・ＤＯＧ」の再開をもう少しで御案内できると思います。
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TPS
市販車の全てが電子制御インジェクション化される前に純正の負圧キャブレターを採用する殆どのモデルには、この様なスロットル開度センサーが採用されていました。
これが何の役目をするかと言えば、文字通りスロットルの開け具合をイグナイター側で検知させて回転数と比較する事で、現状の運転状態が低負荷であるか高負荷であるかを判断して点火時期に反映させる様になっています。
例えば、回転数は2000~3000rpmでアクセル開度がほんの僅かしか開いていないとなればそれは巡航中の低負荷運転です。
混合気量も絞られているのですが、負荷も少ない状態ですから点火時期を進めて効率良く燃やす事が出来ます。
結果、アクセル開度の割にはどんどん前に転がるようなフィーリングになります。
例えば3000~4000rpmでアクセル開度が全開になったとします。
この回転数域でいきなり全開にしてもスロットル廻りの流速は高まりませんしガスも不足気味になります。
キャブレターはいきなり全開にしても負圧差と流速に応じたガスしか供給はしませんからなおの事空燃費は薄くなります。
（空燃費計でスロットル開度と同時にモニターすると一気にリーン方向に数値が振れるのが確認出来ます）
加速を目指すこの状態で点火時期が巡航状態のままだとノッキングは必至ですので、イグナイターは点火時期を高負荷時用に遅らせます。
この様にTPSを装着する本来の役目は、特にアクセル開度の少ない低負荷領域で点火時期を進める事でバイクを軽く前に進め、回転数の割にアクセル開度が大きくなった場合には点火時期を遅らせる事でノッキングを防止するというものです。
この為、中低速のガスを絞ってもアクセルに対してもたつく事も無く、燃費の良くなる様にセッティングが可能となりますから、純正の負圧タイプキャブには特に相性が良いものです。
逆に、加速重視のレース用セッティングを施したFCRやTMR等の強制開閉キャブの場合、低中速でのパーシャル走行はありませんし、基本的にアクセルを開く＝高負荷加速状態です。
開度センサーを装着するとキャブセッティングの良否判断がわかり難くなったりする為、一度装着しても取り外すか、データロガーのみへの接続でイグナイターからは切り離してあったりする場合が多かった様です。
ちなみにダイノマシン等でパワーチェックを行う場合、中開度から一気に加速させて測定しますから、殆どの回転数で高負荷状態での遅角気味の点火時期です。
従って、計測されるピークパワーにTPSの有無はまず反映はされません。
もちろんTPSが付いていると、上記の通りストリートセッティングを行ったマシンの場合、中低速域でのメリットはあります。
ただ、後付けでこれをキャブに装着となると、それなりの手間やコストはかかりますから（Zの純正キャブなんかは事実上不可能です）TPSを使うにも何か他の手段を考えてみましょう。
又、本来アクセル開度自体を測るのが目的ではなく、エンジンの負荷状態を知ることにあるわけですので、吸気圧をイグナイターにフィードバックする方法もあります。
例として初期のゼファー1100では、開度センサーではなくバキュームセンサーがイグナイターに接続されていました。
昔の乗用車で、進角を機械式のデスビに頼っていたものでも、吸気圧を接続して進角制御に利用していたものは多いです。
こちらはゼファー1100時代のものより遥かにレスポンスに優れた現行車用吸気圧センサー。
インジェクション車のエンジン負荷状態をECUにフィードバックしたり、複数装着して大気圧補正を行うのに使われています。
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STD
本日ＯＨの為、分解作業に着手したＺ２エンジン。
今回は丸ごと車体から降ろしてスタンドにＳＥＴ。腰上を降ろした後に腰下のみ車体から降ろした方が当然楽なのですが、分解作業自体はやはりエンジンスタンド上で行った方が断然効率よく分解が進みます。
入庫時、アイドルが安定せず高回転で吹けないという症状が出ていた為、バルタイの狂いも疑いましたが問題ないようです。
ヘッドを降ろした所です。純正ピストンですが、Ｚ１と比べるとピストンヘッドの盛り上がりが大きく一目瞭然です。同じ燃焼室容積にボアストロークの小さくなったＺ２では、圧縮比を保つ為に必然なピストンボリューム形状です。
カーボンをサッと一部落として確認出来たＳＴＤの打刻。現在純正で入手可能なＯＳピストンは０．５ｍｍのみとなりますから、ＳＴＤとわかると一安心です。
シリンダーブロックを引き抜いた所でピストン全体が露になります。さて、ここからピストンを取り外し腰下の分解作業に入ります。
まだ分解作業工程で、ＯＨ完了そして車体に搭載までは随分と先のお話なのですが、毎度の事、生まれ変わったエンジン（愛機）にオーナーさんの驚く顔が、今から楽しみでなりません。そんな事を思い浮かべながらの分解作業は楽しいですね（笑）。
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途中経過
車両制作でご依頼頂いているMKII。車両の分解から始まり洗浄や加工などと完成までの道のりは長いのですが、組み付け前の段階になってくると仕上げられた各パートの部品が揃い始めオーナー様も実感が湧いてくることと思います。
ペイントを施しアルミ部分を一皮ひいた状態のノーマルホイル。
ホイルベアリングを組み付けタイヤを装着していきます。
ノーマルスイングアームにスタビライザー取り付けや、その他その後の使用を踏まえた加工をしパウダーコートを施していきます。
内燃機加工を終え焼付塗装を終えた各エンジン。
エンジン組みの下準備を進めていきます。
一つ一つの部品に手を入れられ形になっていくMKII。完成が楽しみです！
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Police
エンジンに手を加えることになったMKIIエンジンベースのポリス。
パリッと走るポリスにと言うことで折角だからちょっとボアアウトしたいとのリクエスト。
ポリスを早くするのになんとなく抵抗感みたいなものがありつつもこの姿で早いのも面白いかも。笑
これまた楽しみな一台です！
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完成しました！
完成しました、快調です！とお便り頂きました。
以前、認定ＵＳＥＤ・Ｚでご購入頂いた青玉Ｚ
この度、ご自分でバラバラにしてのレストアでした。
フレーム塗装等々、お手伝いさせて頂き有り難う御座いました。
これからも、Ｚライフを満喫して下さい！
お写真有り難う御座いました。
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分解ＤＯＮＥ！
前回の続きで腰下が割れ、一通りの分解が完了。
車体からエンジンを降ろす際、オイルを抜いたにも関わらず横にすると内部に残留したオイルが結構出てきます。粘性の高い状態の残留オイルでドロドロして流動性が非常に悪いもの。その為、各部に溜まったオイルがパンドレンからだけでは短時間では抜け切れなかったのだと思います。
オイルポンプの吸い上げ口にあるネットにはご覧の様に細かな金属粉が付着していました。実は軽く付着物を取り去っている最中に気付き画像に収めています。最初の時点では画像よりももっとビッチリ金属粉が付着しており、ポンプ効率の妨げになっていたと思われます。ちなみにオイルはオイルパンから吸い上げられネットを通して圧送され次にオイルフィルター室からフィルターを通過した後にエンジン各部に供給されます。
ケース上下を分離し、内部が露になりました。全体的に見てやはり過去のオイル管理は宜しくなかったと推察。
ケース合わせ面に残る液体ガスケットから、過去にも腰下が開けられている事がわかります。そして締結するためのボルト類はどれもオーバートルクで危機一髪。しかしどれも折れ込むことなくホッとしました。
一通り分解したパーツを仕分けし、一まとめに。この後ヘッドも分解、そして現状を確実に把握するため各部の洗浄＆計測を行います。この洗浄が手間かかります。。。予算を割けば洗浄器なる物もあるのですが、基本は昔から手洗い。でも手洗いだからこそ見逃さず小さなトラブルを発見出来る事が多いのも事実です。
オイルパンの底に溜まっている様々な残留物の中にコレが落ちていました。形状と材質からして間違いなくシリンダーブロック、カムチェーントンネルの前方に取り付くスライダーが折損した物です。しかし、ブロックにはスライダーが付いており以前に折れてオイルパンへと落ちたものと思われます。
という事は、以前腰下まで開けられていたものの、その後にスライダーが折損した。そして腰上のみの開け閉めでスライダーを装着・・・その際にオイルパン清掃は行わなかった。の様な推察ができます。
そして折損したスライダーを見る限り、かなり頑張って頑張った後に耐え切れずオイルパンへと堕ちていった事が解る傷み方で、その際に出た削り粉がオイルに混入してポンプの吸い上げ口に酷く付着したと考えられます。
話が長くなるので割愛しますが、ただ分解するだけではなく、分解しながら各部の状態を見つつ、以前に何がこの個体で起きていたのか？等を探り考えながらという作業だったりします。実際に計測そして必要な加工や処置を行う上で、それらが役に立つ場合が多いんです。
そして、分解作業の途中であまりにも汚れの酷い物はざっと粗洗いしながら進めてゆくのですが、以前に半端な黒塗装がされていたらしく、そこへ砂と汚れとオイルが混ざり固まっていて汚れが取れない取れない。ここまで来るの大変。
分解作業工程で、今回はこのオイルパン洗浄に最も時間が掛かっています（笑）。
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最後の砦
Z系J系問わず、何度か整備の為にカムシャフトを脱着していると、カムホルダーを組み付ける為のヘッド側のネジ山が壊れて絞め付け出来なくなるのは、よく知られています。
通常その様な場合は1サイズ大きくしたネジ山を新たに掘って、その中に元々のサイズの内径を持ったヘリサートコイルと一般的に言われるスプリングコイルを捩じ込んで修理するのが普通です。
ただ、このコイルを入れても、やはり何度も脱着を繰り返したりすればコイル外側の新しいネジ山にも負担はかかりますので、特にリフトの高いカムを組んでスプリングのテンションが高まっていたり、もしくは同じヘリサートコイルを使うにもDIYキットによく入っている短いコイル等を使っていたりすると今度はコイル外周のネジ山も再度壊れて引きぬけてしまう場合があります。
ボルトと一緒に引きぬけてしまったヘリサートコイル。
更にその周りに巻いているのは壊れてしまったアルミのネジ山
この写真で外周の母材ごと引き抜けたコイルは通常2スケアと言われる長さのものです。
普通に修理してそのまま使い続けるのであればこれでも十分持つのですが、ハイカムを組んだり、何度もカムの脱着を繰り返すといつかはこうなってしまいます。
これを防止するのに、当社では3スケアと呼ばれる一般的には最も長いコイルを使って更にエンジン仕様によっては首下の5mm長い高張力ボルトを使ったりもします。
もちろんこれで永続的に持つというわけではありませんが、経験上は相当な長寿命が期待できます。
さて、このヘリサートすらも引きぬけた際の修理方法ですが、この場合は引きぬけた部分の下穴を再度拡大して雌ネジを切り、外周にネジを切った金属スリーブを捩じ込んで固定した上で再度スリーブ内部に元のカムホルダーサイズのネジ山を新造します。
この方法は加工時精度が要求されるので（特にダウエルピンが入る部分）ヘリサートよりコストがかかるのですが、これでネジ山が再度壊れる場合は内側の部分のみですから再度スリーブを抜いての修理が出来ない事もありません。
それ以前にヘッド母材側にはこれ以上下穴を拡大する余地はありませんので、同じヘッドを使い続けるのであればこの方法しかないのが現実です。
さて、それでもこの方法を最後の砦として再度の加工は出来ればやりたくありませんから、最近はスリーブ素材にはジュラルミンではなく鉄を使う場合が多くなっています。
特にチューン度の高いエンジンでも、この方法で直したネジ山が再度壊れた例は今のところありません。
組み付け時に使うボルトですが、ヘリサートやスリーブを用いて修理した場合は12.9の高張力ボルトを使います。
写真の物は5mm長いバージョン
ネジ山と座面には潤滑材を薄く塗布して、私らの絞め付けトルクは1.2kg/m。
このトルクでも緩む事はありませんし、ネジ山にも優しいです。
（特にヘリサートコイルの入っている場合はスプリング効果で緩み難いです。）
ちなみに、マニュアルでは1.7～1.8kg/mですが、これはネジ山を清掃して新品のボルトを限りなく状態の良いドライのネジ山に組んだ場合のトルクです。
潤滑材を使いながらこのトルクで絞めるとオーバートルクになり易く、ネジ山を壊す原因にもなりますから注意して下さい。
余談ですが、Z1系に比べるとヘッド母材の弱さがよく言われるJ系ヘッド。
確かに組みバラシの回数の割りにネジ山が壊れるのはJ系の方が数は多いのですが、母材そのものが弱いのが全ての原因かと言うとどうなのかとも思います。
Z１系に比べると純正でもリフト量も作用角も大きなJ系のカムシャフト。
更にMk2迄基本同じカムを使ったZ1系に比べてGPZ1100に至るまで毎年ハイカム化を進めて行ったJ系。
しかも振動が少ない分廻せますので、常用回転数もどちらかと言えば高めです。
こうなると母材強度が同じだったとしても早くネジ山が痛むのはJ系の様な気がします。
実際にアルミの配合なのか熱処理の具合なのかでJ系のヘッドの方が硬度が劣っているとしたら、尚更なのでしょうが。
但し、昨今は新車から開けられた事の無い様な上物エンジンを除いては、Z1系も似たりよったりです。
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クランクケース修理
Z系J系問わず、クランクケースで破損する場所の中でも最も修理の厄介な場所が、このクランクシャフトレースの位置決めピン穴のクラックもしくは欠けです。
Zのクランクシャフトに着いているレースは、クランクホルダーで2か所。ケース間で4か所の計6か所で保持されているのですが、その内オートバイに跨って左側から2番目のレースとスラストワッシャのみでクランクの位置を決めています。
この為、転倒等でクランクエンドを大きくヒットさせると、そのレースを固定しているクランプの位置決めピン部の一か所のみに強烈な打撃が加わる事で、この様に横に向かって割れてしまうわけです。
さて、この部分の修理の何が厄介かと言えば、このレース保持部の円周は絶対に溶接等で歪ませる事の出来ない場所でもあるからです。
見た目上直す事は出来てもこの円周面に歪みが残るとクランクの保持剛性に問題が生じるばかりかクランクベアリングのクリアランスも狂ってしまいますからエンジンがスムーズに廻らなくなるばかりかクランクベアリングやスラストワッシャーの偏摩耗にも繋がります。
程度にもよるでしょうが、クランクケースを修理したつもりがそれまで生きていたクランクシャフトを台無しにしてしまう可能性も生じるわけです。
正直エンジンマウント部分やカバーの着いている場所の周辺であれば極端な位置のズレや平面の狂いでも起こさない限り通常の溶接でも大した問題は起きません。
しかし、こういったクランクシャフトやトランスミッションシャフトの保持部となっているスルーホールは、生産時にクランクケースを閉じた状態でのラインボーリングで加工されている為に、後での修正は非常に困難です。
では、溶接熱で歪ませないようにとなるのですが、そうするとレーザーでの溶接になります。
修理の方法としては、クラック部分を可能な限り鋭角に彫り込んだ後に、谷底になった場所から溶接して埋め込んでいきます。
レーザー溶接は、ピンポイントで狙った場所を瞬間的に溶接を行う事が出来るので、通常の溶接機では不可能な奥まった場所にビードを付ける事が可能で、母材側の変形に繋がる予熱も不要、又溶接中に周囲に広がる様な高熱の発生がありません。
この為ケース母材の周囲を全く歪ませる事無く修理が可能です。
これは、上の割れたケースを修理したものですが、元の割れた部分が想像出来ないレベルになっています。
側壁方面に生じていたクラックも殆ど確認できません。
但し、問題はコストです。
正にピンポイントの作業で、髪の毛の先ほどの肉盛りを繰り返す事になります。
この為に非常に時間がかかる作業な上にレーザー溶接用の機械も高額で、的確かつ間違いの無い修理を行える半面、程度の良い状態で中古で入手出来るクランクケースを購入したほうがよいのではないかなと思える程のコストがかかります。
この為、この手法を用いるのはコストより現状のクランクケースを使用する事が優先される様な、例えばオーナー自身がどうしても思い入れのあるエンジンベースであって交換したくなかったり、オリジナル度の高い車両で市場価値的もにケース交換がはばかられると依頼者が判断された場合にのみ行う作業となります。
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ESTシリンダースリーブ組み込みブロック
当社製ESTシリンダースリーブを組み込みしたブロックが加工上がりしてきました。
内径は74mmピストン用に仕上げてあります。
使用したスリーブはラインナップの内の73-74mm用としてデリバリーしているものです。加工前には内径72.5mmになっていますからボーリング幅は直径でも約1.5mmで済みます。
圧入されたスリーブのボーリング幅は少ない程余計な圧力や熱の発生は最小限で済みますから、より精度の高いボーリングが可能になるのは大きな利点だと思いますが、ボーリング加工に要するコストも少なくなる筈です。
（ボーリング工賃は削り幅で決められている場合が普通ですので。）
耐摩耗性の高さを重視して国内鋳造の高価な材料を使った為に従来のスリーブより部品としては高めになってはいますが、その分を加工コストで抑えられるように考えました。
例えばこれが73mmのピストンだったとすると、僅か0.5mmのボーリングで済むわけです。
（同じ外径で内径71.5mmのものも設定があります）
外径に関しても今までの実績から吟味しました。
通常このサイズのビッグボアスリーブは、75～76mmまでボーリング出来るサイズのものと共用となっているのですが、推奨適用サイズは74mmまでと割りきって、外径を決めています。
この為、74mm迄ボーリングを施した時点で下面の露出部分で片側の厚さで2.1mmとなります。
もちろん純正や従来のスリーブ材に対して強度面でも上回りますので加工の腕次第で75mmまで拡大出来ない事はありませんし、正しく組まれていればそれが原因で破損は考えられませんが、一応推奨適合としては74mmまでとなります。
74mmボーリング時の下端のアップ。
リング組み込み用のテーパーがきちんと残っています。
シリンダーブロックと、クランクケース間のガスケット挟み幅が最も細くなるのがこの部分です。
チューニングエンジンとは言え、可能な限りオイル漏れのリスクを低くする事を考えれば、この部分はなるべく幅を大きく取りたいところです。
さて、75mm，76mm用としてはよりパワーを求める市場からのご希望があります為、既に図面を引いて製作準備段階に入っております。
これも内径を74.5mm、外径を80mm強に抑えた専用仕様です。
少しでもブロック側のアルミ部分を多く残す事で冷却性とブロック剛性を確保出来る様に考慮しています。
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