昨日のトランスミッションと同じ、これも最終型Z1000P用のセルモーター
エンジンのオーバーホール時や整備入庫している車両にも結構使用するので当社でも常時何セットかストックしています。
スペック等については以前にも記事にしています。
これをちょっと点検ついでに分解してみました。
方法はギア側のボルト2本を緩めるのみ
ギアシャフトの支えで最も負荷のかかる部分は、最終型のみドライメタルではなくニードルベアリング支持になっています。
始動時の反力でメタルへの面圧が高まってフリクションが増加するので対策されたのでしょうが、ニードルベアリングを使うにはシャフトを処理して表面硬度を上げる必要があります。
おそらくはニードルの当る部分のみでなくギア部分も同時に処理してあると思うのですが、このセルモーターの場合ギアの摩耗も少ない様に思えます。
組み付けボルトがボディ内部を通る分、モーターボディそのものが太くなっています。
廻す力が同じなら、中心から遠くから力をかけた方が発生するトルクは大きくなる道理です。
ブラシ側
コミュテーターを抜き取ると、Z１系のものより随分と太くなってます。
ブラシはアッシ化されています。この部分は最新型の車両のものと共通化されている様です。
軸受け部分のドライメタル。
長年使用したり、始動性が悪かったりして総使用時間の多いセルモーターはこの部分が楕円に拡大してガタが大きくなってきます。
このセルモーター。分解するとわかるのですが、Z1000Pのケースに合わせられるようにマウントは専用に作られていますが、中身は現行車用の部品が流用されたものです。
セルモーター部分の規格はZ1から30年以上変更されませんでしたから全年式のZ系にボルトオン。上部カバーも問題無く装着出来ます。