スライドブッシュが装着されたZ1のインナーチューブ。
80年代以降のフォークであれば普通なのですが、70年代初頭のZ系にはこれが無い為にストローク時にはどうしても先端部エッジがボトムケースに食い込む様に擦れまてフリクションが多くなったり、ボトムケース自体の内壁を摩耗させます。
そこでインナーチューブ先端を加工してスライドブッシュを装着しこれを低減させます。
又、80年代以降の車両で先端ブッシュが装着されていても単品での部品設定されていない車種もありますが、このブッシュは入手可能です。
最も難易度が高いのがボトムケース内部のこの加工。
インナーチューブにブッシュを装着するのであれば、その外径分ボトムケース内部を精密にボーリングホーニングする必要があります。
エンジンであればオーバーサイズのピストンを入れるのと同じ行為ですが、これによって長年の使用で不均一に摩耗した事によるガタや荒れをリセットする事が出来ます。
ブッシュが内部を滑るようにストロークする部分ですので、現行の新品ボトムケースの祖度と同じレベルで内面を平滑に仕上げています。
加工後にはインナーチューブに装着された交換可能なブッシュが先に摩耗する様になるので、ボトムケース内部の消耗は大幅に低減されます。
ボトムケース上側でインナーチューブを支えるブッシュ。
76年型以降のKZシリーズにはボトムケース上側にブッシュが装着されましたが、圧入されていて交換は出来ない構造です。
今回の加工ではクリアランスを調整して、挿入組み込みする事で摩耗した場合の交換を可能にしました。
フリクションの低減によるパフォーマンスアップはもちろんですが、ボトムケース内部が消耗してガタの出たZ１系フォークが蘇り、メタルの交換も可能。
オリジナルの外観も崩さず機能は当時以上にアップデート。
寿命も延びます。
デリバリー間近なジェネレーターコンバートキットもそうですが、ウチのパーツや加工って本当にそんな感じのものが多いですね。
特に操舵も兼ねるフロントフォークについては、ボトムケースとインナーチューブのガタの多さやフリクションの大きさを無視は出来かねます。
むしろ、それらの対策を蔑ろにしてスプリングやダンパーを語るわけにはまいりませんでしたので、更に一歩進む事が出来ます。